【提要】发展航空发动机的正确姿势、流程和方法应该是这样的，恐怕也只能这样。
普惠加拿大公司（Pratt & Whitney Canada）虽然只生产小型发动机，但它在小型涡桨、涡扇、涡轴发动机及APU领域是世界级的巨人，是全球范围内的领袖企业。目前全球雇员9200人，其中6200人在加拿大工作。
从组装和维修起家
1928年11月，普惠公司创始人弗里德里克·伦齐勒委派加拿大商人詹姆斯·杨（后排中）在加拿大魁北克省蒙特利尔郊区的隆格伊创办了全资子公司：普惠加拿大有限公司。初创时公司成员为6人。
之所以这样做，是因使用零部件组装比销售整机可享受更多的关税优惠。相对于刚成立3年的美国普惠，业界称它为“小普惠”。
早期的普惠加拿大公司只为客户组装“黄蜂”、“大黄蜂”风冷活塞式发动机，并提供修理、大修服务。1939年员工人数增长到17人，到二战中期的1943年，员工人数为440人。
从头学习设计与制造
1956年，普惠加拿大组建了由12名工程师组成的燃气涡轮设计团队，打算进军制造领域。此时距离公司成立已过了28年。他们经常乘坐夜班火车往返于美加之间，向“大普惠”的工程师学习发动机的设计和制造。
1960年，普惠加拿大开发出著名的PT6涡桨发动机，1963年正式投产。它成为同级别中最受欢迎的燃气涡轮发动机。
1968年普惠加拿大成为第一家开设客户培训学校的飞机发动机制造商，后来成为该行业的典范。
从涡桨到涡扇和涡轴
1971年，根据塞斯纳飞机公司的要求，开发出小型涡扇发动机JT-15D。
1981年，普惠加拿大迎来一个重要历程碑：累计为用户交付2万台发动机。
1985年，开始出适合大型公务机使用的PW300。
1986年，波音公司选择PW901A作为747-400的辅助动力装置（APU）。普惠加拿大成功打入之前霍尼韦尔统治的业务领域。
1995年，普惠加拿大生产的最大涡桨发动机PW150成为庞巴迪Dash 8-Q400的唯一动力。
2000年，又一个意义深远的里程碑：第5万台发动机交付雷神飞机公司。
2003年，塞斯纳飞机公司选择PW615F作为其“奖状-野马”公务机的动力。
2006年，向达索航空交付第6万台发动机。也在这一年，普惠加拿大公司向全球用户承诺在未来五年，将投资15亿美元用于研发。
2008年，塞斯纳“哥伦布”公务机选择PW810作为首选动力。
2013年，PT6涡桨发动机问世50周年，累计交付51000台，飞行时间超过3.8亿小时。
2013年，投资2.75亿美元建成世界级的智能制造中心。
2014年，PT6发动机飞行超4亿小时。
2014年，宣布在未来的4-5年内投入超过10亿美元用于研发（R＆D），开发下一代高性能飞机发动机。
2014年，美国普惠公司宣布停产商用APU业务，今后这一产品都集中到普惠加拿大公司生产。
2017年，PW200涡轴发动机飞行超过1000万小时，它广泛装备西科斯基 S-76D、阿-维AW109、贝尔429、空客-欧直EC135等民用直升机。
2017年4月，一项划时代的纪录：普惠加拿大公司的第10万台发动机交付用户。在燃气涡轮发动机领域，总产量世界第一。
普惠加拿大的波音720发动机测试平台。
波音747SP发动机测试平台。
不少人有个误解：认为加拿大普惠的技术都来自美国普惠，事实并非如此。虽然前者是后者的分部，但普惠加拿大的研发、生产和运营都是独立的，而且它擅长的小型涡桨、涡扇和涡轴发动机技术，连美国普惠也不具备。假如是无差异的，那设这个分部还有何意义呢？
90岁生日来临之际，普惠加拿大公司的成绩单是：生产发动机10万台，总飞行7.3亿小时，现有6万台发动机在为200个国家和地区的12300个客户服务。
事情很明显：说发展航空发动机“全靠烧钱”是一个天大的笑话，也是一个流传甚广的谬误。其实烧不烧钱是个伪问题，关键是：烧谁的钱？
有的企业烧的是自己的钱，想怎么烧就怎么烧，别人管不着；有的企业烧的是别人的钱，也是想怎么烧就怎么烧，别人也管不着；烧自己钱的企业，不烧不行，因为竞争对手也在烧；烧别人钱的企业不烧不行，因为在烧钱方面不能有任何竞争对手。
因此，再有人向你说“这玩意儿烧钱”，你可留神：要么他无知，要么他动机可疑。
